Abseits der ausgetretenen Pfade herrscht weniger Verkehr
- Raffael Hirt
- 16. Nov. 2022
- 9 Min. Lesezeit
Aktualisiert: 17. Jan. 2023
Wir haben ein paar Tipps für reibungsloseren Verkehr zusammengestellt und sie im Laufe von 2022 mit dem Hashtag #TrafficTuesday veröffentlicht. Mit Klick auf die pinken Untertitel kommst du unseren ursprünglichen Posts auf LinkedIn.
Es ist offensichtlich: Das Netz hängt von der Grösse der Stadt ab. Die kleinsten Städte bestehen im Grunde aus nichts anderem als einer Kreuzung. Mittelgrosse Gemeinden haben oft ein radiales Netz aus Strassen und Trams. In Grossstädten sind tangentiale Verbindungen wie Ringstrassen und -linien unverzichtbar, wenn das Stadtzentrum nicht ein riesiger Parkplatz werden soll.
Auch bei den Fahrzeugen spielt die Grösse eine Rolle. Regelmässig verkehrende Busse, Straßenbahnen oder Züge haben ein Vielfaches der Kapazität einer Strasse, auf der Autos Vorrang haben.
Handkehrum gäbe es in Städten viel mehr Platz für Menschen, wenn wir Autos nicht so viel davon überlassen würden.
Er fliesst, er trocknet aus, er schwappt über.
Menschen haben die unangenehme Angewohnheit, alle zur gleichen Zeit die gleichen Strasse und Züge nutzen zu wollen. Staus entstehen, egal wie gut Strassen geplant sind, wie dieses Video eindrücklich zeigt.
Städte und Verkehrsbetriebe haben die Möglichkeit, die Nachfragespitzen zu glätten – zum Beispiel mit zeitlich oder örtlich variierenden Preisen. Die Grundgesetze des Verkehrs bleiben trotzdem bestehen:
Am meisten Verkehr gibts vor Beginn und nach Ende des üblichen Arbeitstages.
Abends verteilt sich der Verkehr besser als morgens.
Dienstag bis Donnerstag ist das Verkehrsaufkommen am grössten, gefolgt von den Homeoffice-Tagen Montag und Freitag.
Am Wochenende fliesst der Verkehr komplett anders.
Verkehrsplanung darf nicht nach dem Prinzip Hoffnung erfolgen – davon sind wir überzeugt.
Verkehrsinfrastrukturen sind das beste Beispiel für Sunk Costs. Sie zurückzubauen ist normalerweise eine schlechte Idee. Im Gegenteil: Such nach stillgelegten Strecken, um dein Verkehrsproblem zu lösen. Die Wiederinbetriebnahme einer ehemaligen Strecke ist oft billiger als ein Neubau.
In Grossbritannien gibt es dafür einen Staatsfonds. Mindestens acht Strecken werden so wieder zum Leben erweckt.
Je grösser diese Orte sind, desto mehr Menschen wollen sie erreichen. Verkehrswege müssen die wichtigsten Sehenswürdigkeiten einer Stadt einschliessen – Geschäftsviertel, Attraktionen, Flughäfen usw.
Der Grund, warum Züge auf vielen europäischen Strecken dem Flugzeug den Rang ablaufen können, ist, dass es keine guten Reisemöglichkeiten zwischen Flughäfen und Stadtzentren gibt – man denke nur an Charles de Gaulle in Paris oder Gatwick in London.
... sondern eine Wechselwirkung zwischen harten und weichen Faktoren. Gute Verkehrsplanung berücksichtigt deswegen nicht nur den Verlauf von Strassen und Schienen, sondern auch das Potential für Menschenansammlungen und Lösungen für Ausnahmesituationen.
Im Juni fand auf dem Zürcher Sechseläutenplatz das «ballett für alle» des Opernhauses Zürich statt. Weil der Platz gut erschlossen und offen gestaltet ist, kam es zu keinerlei Problemen, als die über 10'000 Menschen nach Ende der Vorstellung alle gleichzeitig nach Hause wollten.
Der nordamerikanische Reflex, überall Parkplätze zu bauen, verschwendet kostbares Land rund um Haltestellen. Das verhindert Wohnungsbau, schadet dem Gewerbe und lässt dem ÖV Einnahmen entgehen.
«Verkehrsplanung ohne gute Raumplanung ist Zeit- und Geldverschwendung, weil das Verkehrssystem zum Scheitern verurteilt ist. Es wird auf ewig unterfinanziert sein und Mühe haben, Passagierzahlen zu steigern. Gute Raumplanung ohne Verkehrsplanung ist hingegen eine vergebene Chance.»
Wir waren noch nicht ganz so weit, an einem Dienstag im Juli das Konzept der Opportunitätskosten über den Haufen zu werfen, aber wir wollten auf eine kostenlose Möglichkeit hinweisen, die Kapazität von Strassen und Bahnstrecken zu erhöhen: die Senkung der Höchstgeschwindigkeit.
Auf Autobahnen mit zwei bis drei Fahrspuren fliesst der Verkehr am besten mit 80 km/h. Hochgeschwindigkeitszüge verringern die Kapazität deines Netzes drastisch, wenn auf ihnen auch langsamere Nahverkehrs- oder Güterzüge verkehren. Ausserdem erhöhen niedrigere Geschwindigkeitsbegrenzungen die Sicherheit, verringern den Lärm und fördern die Bewegung.
Das australische National Road Safety Partnership Program hat so ziemlich jeden Mythos über Tempolimiten entlarvt. Wenn du also das nächste Mal Verkehrsinfrastrukturen planst, denk daran: Die ideale Geschwindigkeit liegt wahrscheinlich niedriger, als als du denkst
Einerseits: never change a winning team. Such nach Lösungen, die sich in deiner Stadt oder in vergleichbaren Städten bewährt haben. Bau dein feinmaschiges Busnetz aus, indem du den Takt erhöhst oder Busspuren einrichtest. Bei Trams und S-Bahnen ist die Erhöhung der Kapazität der einzelnen Fahrzeuge ein guter Ansatzpunkt. Und wenn dein Strassenraum hoffnungslos überfüllt ist, ist es vielleicht an der Zeit, in die Luft zu gehen und von Städten wie Medellín zu lernen, die Seilbahnen in städtischen Gebieten gebaut haben.
Andererseits: Wirf nicht gutes Geld dem schlechten hinterher. Wenn etwas nicht funktioniert, ist es wahrscheinlich, dass es auch nach einer Aufrüstung nicht funktioniert. Die zusätzlichen Fahrspuren auf deiner Autobahn werden fast sofort genauso überlastet sein wie der Rest der Strasse. Du wirst immer Leihräder vom Fusse der Hügel nach oben transportieren müssen. Und kein noch so grosser Geldbetrag könnte die Londoner Seilbahn jemals in mehr als eine Spielerei verwandeln.
Länder wie Japan und die Schweiz haben längst gezeigt, dass bestehende Infrastruktur angepasst werden kann. Das Video von RM Transit zeigt ein paar konkrete Schritte auf, wie du dein Bahnnetz unter Verwendung bestehender Korridore verbessern kannst:
Fahrzeuge aufzurüsten ist oft der einfachste Schritt. Niederflurige, durchgängige Züge haben eine höhere Kapazität. Stadtbahnfahrzeuge können aufgrund ihrer Beschleunigung und Kurvengeschwindigkeit Fahrzeiten verkürzen und aufgrund ihres Komforts die Fahrgastzahlen erhöhen.
Mach den nächsten Schritt. Tramlinien können zu Stadtbahnen verlängert werden. Stadtbahnen auf separatem Trassee können die Grundlage für U- oder S-Bahnen bilden. Geringfügige Anpassungen der Infrastruktur können Engpässe beseitigen und Fahrzeiten verkürzen.
Hab keine Angst, Dinge anders zu machen. Die Theorie zur Verkehrsplanung ist umfangreich und gut erforscht, aber manchmal lohnt es sich, davon abzuweichen. Zürich und Zug sind Beispiele dafür, dass S- und Stadtbahn-Systeme auf bestehenden normalspurigen Gleisen mit Erweiterungen an den richtigen Stellen eingeführt werden können.
Wir würden einen weiteren Schritt hinzufügen: Denk vernetzt über dein Netz. Manche Probleme lassen sich mit besserer Beschilderung in den Bahnhöfen oder kleinen Änderungen an Wagen und Perrons lösen. Der integrierte Taktfahrplan der Schweiz zeigt, was möglich ist, wenn du der Planung Priorität einräumst.
Wie viel Platz räumst du den einzelnen Verkehrsmitteln ein? Wenn du in einem verschneiten Teil der Welt lebst, hast du bestimmt bereits gesehen, wie wenig Platz der Autoverkehr eigentlich bräuchte. Wenn die Strassen nicht sofort geräumt werden, bahnen sich die Autos ihre eigenen Wege durch den Schnee. Die Flächen, die schneebedeckt bleiben, können in Rad- und Gehwege verwandelt werden.
Wenn es um die Verbesserung der Lebensqualität geht, zählt jeder Quadratmeter Fussgängerzone oder auch Grünfläche - wie dieses virale Bild aus Düsseldorf zeigt.
Wir fachsimpeln oft, dass die Grundbestandteile der Bahn noch dieselben sind wie zu ihrer Pionierzeit in der Mitte des 19. Jahrhunderts – ein Metallrad wird von einer Metallschiene geführt, die auf einem absorbierendem Bett liegt.
Neben dem ganzen Drumherum – Fahrzeuge, Sicherungsanlagen und so weiter – entwickelte sich natürlich auch die Essenz der Bahn weiter. Konstant blieb indes die Physik des Verhältnisses zwischen dem Gewicht des Fahrzeugs (inklusive seiner Passagiere) und dem Gleis. Je grösser und schneller die Fahrzeuge, desto höher die Kräfte, die absorbiert werden müssen. Trams heissen auf Englisch nicht umsonst «light rail», aber selbst für sie ist ein massiver Gleiskörper nötig.
Die englische Stadt Coventry will das ändern. Ihr Very-Light-Rail-System soll zwei Drittel günstiger als ein konventionelles Tram sein. Möglich machens kleine, leichte Fahrzeuge und ein Gleiskörper von weniger als 30 Zentimetern. Letzteres ist entscheidend, weil bestehende Werkleitungen nicht tangiert würden.
Leider ist 2015 schon längst passé und das Hoverboard wurde noch immer nicht erfunden. Das bedeutet, dass Verkehr hauptsächlich zweidimensional ist, beschränkt auf den Boden und alle Über- und Unterführungen, die du für ihn baust.
Damit ist klar, dass Trams und Busse genauso wie Autos im Verkehr feststecken, wenn man ihnen keinen Vorrang einräumt – eigentlich logisch, oder?
Hüte dich, dem Reiz des Neuen zu verfallen – ausser es löst deine Verkehrsprobleme mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit. Wie dieser Tweet zeigt, lösen selbstfahrende Autos die eigentlichen Probleme von Autos nicht wirklich:
Die Tatsache, dass in einem durchschnittlichen Auto weniger als zwei Personen sitzen, bedeutet, dass die Energie, die benötigt wird, um eine Tonne Metall und Plastik zu bewegen, ineffizient genutzt wird.
Infrastruktur für Autos verbraucht viel mehr Platz pro Person und Fahrzeug als andere Verkehrsmittel - selbstfahrende Fahrzeuge, die sich gegenseitig näher folgen können, könnten dies indes verbessern.
Autos verbringen die meiste Zeit auf Parkplätzen oder in Garagen, sodass sowohl ihre Produktionsmaterialien als auch der zum Parkieren benötigte Platz ineffizient genutzt werden.
Betrachtet man die zehn US-amerikanischen Städte mit den wenigsten Fahrten pro Streckenkilometer, fallen folgende Dinge auf:
Ein Zug alle 15 Minuten ist auf städtischen Linien nicht ausreichend. Eine Erhöhung der Frequenz bis nahe an die Kapazität des Netzes ist unter dem Gesichtspunkt der Grenzkosten sinnvoll.
Jeder Bahnhof hat einen Einzugsbereich. Wenn dieser Kreis mit einem Radius von ca. 500m dicht besiedelt ist und/oder viele publikumsorientierte Geschäfte aufweist, steigen mehr Menschen ein und aus. Das Video zeigt einige Bahnhöfe, die an Autobahnkreuzen liegen, was vor allem in Amerika üblich ist, aber auch in Europa ab und zu vorkommt - siehe Zürich Brunau.
Gemischter Verkehr vermittelt gemischte Botschaften. Der Bau einer S-Bahn-Linie neben einer Autobahn oder einer Strassenbahnlinie auf einer bestehenden Straße wird deren Überlastung nicht mit Zauberhand lösen.
Verkehr ist kein Selbstzweck. Strecken und Bahnhöfe müssen einem Zweck dienen. Das Video erwähnt die Sünde der «verkehrsorientierten Nicht-Entwicklung», womit eigentlich alles gesagt ist.
Im Oktober folgten wir dem neuen CNN-Podcast Downside Up in den Kaninchenbau: Was wäre, wenn das Auto nie erfunden worden wäre?
Von vornherein ist klar, dass unsere Welt ganz anders aussehen würde. Orte, an denen kein Auto und keine autozentrierte Infrastruktur zu sehen ist, sind selten geworden, und es ist fast unmöglich, sich eine solche Oase in einem städtischen oder vorstädtischen Gebiet vorzustellen. Die folgenden im Podcast erwähnten Aspekte waren für uns nicht ganz so offensichtlich:
Strassen und Trottoirs gäbe es trotzdem. Sie stammen aus der Zeit vor dem motorisierten Individualverkehr, aber Autos bekamen im Laufe der Zeit immer mehr Platz.
Wir hätten mehr Platz – nicht nur auf den Bürgersteigen, sondern rund um unsere Häuser. Viele Städte haben im Jahr 2020 damit begonnen, Parkplätze und Seitenstrassen in Caféterrassen und Miniparks umzuwandeln. Stell dir diesen Effekt in einem viel grösseren Massstab vor.
Vorstädte würde es wahrscheinlich nicht geben. Menschen zogen aus zwei Gründen aus den Stadtzentren: Erstens wurde der Weg zur Arbeit viel einfacher, als sich Arbeitnehmende ein Auto leisten konnten. Zweitens wurden viele städtische Gebiete durch Autobahnen verunstaltet. Das Ergebnis ist der sogenannte «Speckgürtel»: ein wohlhabendes Gebiet rund um die Städte, aus dem die Menschen mit dem Auto zur Arbeit pendeln.
Der Bau von Autobahnen hat bestehende Ungleichheiten verstärkt und neue geschaffen. Wie Chris Cillizza im Podcast erwähnt, wurden Autobahnen und ihre Anschlüsse vor allem in afroamerikanischen Quartieren gebaut. Das hat weniger mit direktem Rassismus zu tun, sondern ist eine Folge davon, dass Häuser und Grundstücke in diesen Gegenden weniger wert waren – ein Effekt, der überall auf der Welt zu beobachten ist.
Das Auto wird uns zumindest noch eine Weile erhalten bleiben, aber wir sind der Meinung, dass sich alle Verkehrs- und Stadtplaner:innen so oft wie möglich die Frage «Was wäre wenn» stellen sollten. Was wäre, wenn wir diese Seitenstrasse sperren? Was wäre, wenn wir diese Parkplätze entfernen? Was wäre, wenn wir neue Wohnüberbauungen komplett autofrei planen?
Ein Bereich des Lebens, in dem diese Fragen ständig gestellt werden, sind natürlich Bücher. Hier sind einige der besten Empfehlungen unseres Teams für Bücher, die sich mit alternativen Realitäten beschäftigen:
Geist und Natur von Gregory Bateson (empfohlen von Martin Omlin)
Die drei Sonnen von Liu Cixin (empfohlen von Floris Piso)
Atlas wirft die Welt ab von Ayn Rand (empfohlen von Lesia Hychko)
Der grosse Süden von Ward Moore and Die Verwandlung von Kingsley Amis (empfohlen von Raffael Hirt)
Leider ist die heutige Realität in vielerlei Hinsicht das genaue Gegenteil. Nach dem zweiten Weltkrieg hob der Flugverkehr dank Entwicklung des Tourismus und der Düsentriebwerke buchstäblich ab. Dies führte zu einem hohen Marktanteil, den der Hochgeschwindigkeitsbahnverkehr erst jetzt zurückzuerobern beginnt, wie dieses Video zeigt.
Hier sind einige der Probleme, die wir lösen müssen:
Internationale Zugreisen müssen so einfach sein wie Flüge. Das bedeutet direkte Verbindungen, einfache Buchungen für die gesamte Reise und wettbewerbsfähige Ticketpreise.
Wir müssen über das Offensichtliche hinausblicken. Sowohl Billigairlines als auch Billigzugbetreiber haben Erfolg, wenn sie sich auf den Freizeit- und nicht auf den Geschäftsverkehr konzentrieren. Dies macht Billiganbieter neben der etablierten Konkurrenz zukunftsfähig, weil sie versteckte Nachfrage aufdecken. Obwohl ein Grossteil der Kunden:innen, die auf Billigbahnen umsteigen, von etablierten Wettbewerbern kommen (50 Prozent im Fall der französischen Ouigo), gibt es ein Potenzial für angebotsgetriebene Nachfrage und Nachfrage, die anderen Verkehrsträgern abgejagt wird (jeweils 25 Prozent im Fall von Ouigo).
Netze müssen mit einer internationalen Perspektive entwickelt werden. Internationale Linien erfordern Hochgeschwindigkeitsinfrastrukturen, die nicht einfach auf beiden Seiten der Grenze enden, und grenzüberschreitende Interoperabilität. Nur Letzteres würde es ermöglichen, dass ganze Länder von Infrastrukturen wie dem Eurotunnel profitieren, indem Eurostar-Linien beispielsweise nach Manchester oder Edinburgh verlängert werden. Wie es in dem Video heisst, können Betreiber nur dort Nachfrage generieren, wo die Regierungen beschlossen haben, Strecken zu bauen.
Let's get this done!
Es ist wahrscheinlich doppelt so teuer, wie du denkst. Gemäss dem verlinkten Video von TechAltar wissen Autofahrer:innen ziemlich genau, wie viel sie für Treibstoff ausgeben, aber sie unterschätzen alle anderen Kosten - vom Unterhalt über die Versicherung bis hin zu Abschreibungen.
In Deutschland belaufen sich die jährlichen Kosten selbst für Kleinwagen wie VW Golfs oder Opel Astras auf über €7000. Wie das Video zeigt, könnte man für den gleichen Betrag eine All-Inclusive-Abos für den öffentlichen Nahverkehr und den bundesweiten Fernverkehr lösen sowie zwei bis drei Fahrräder kaufen (effektiv gibt der Creator gibt nur rund 1600 Euro für seine Mobilität aus).
Es ist kaum zu glauben, aber dieser Betrag deckt nur etwa die Hälfte der tatsächlichen Kosten eines Autos. Die andere Hälfte subventioniert der Staat - mit direkten Anreizen für den Kauf von Neuwagen und E-Autos, Bau und Instandhaltung der Infrastruktur sowie durch externe Effekte und nichtmonetäre Kosten wie Umweltverschmutzung und Lärm.
Die Frage ist: Warum entscheiden sich Individuen, der Staat und die Gesellschaft für ein so teures System? Die Frage wird zum Teil durch den bereits erwähnten Mangel an Wissen über die tatsächlichen Kosten beantwortet. Genauso wichtig ist aber auch der Teufelskreis des Systems: Weil der Besitz eines Autos so stark subventioniert wird, haben viele Menschen eins, was dazu führt, dass der Staat die Infrastruktur ausbauen muss - und so weiter.
Die Antwort ist das, was wir in dieser Serie zu fördern versucht haben: intelligente Lösungen, die das Problem tatsächlich angehen. Wir hoffen, dass euch die Zusammenfassung von Traffic Tuesday gefallen hat!
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